Nên trao sứ mệnh đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho SCIC và VDB?

Nên trao sứ mệnh đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho SCIC và VDB?

Vietstock - Nên trao sứ mệnh đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho SCIC và VDB?

Nâng cao vai trò của SCIC và VDB trong tài trợ vốn, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, hai định chế quan trọng giúp Nhà nước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng là một trong những đề xuất được đề cập mới đây...

Theo Bộ Giao thông vận tải, số vốn đầu tư công dành cho giai đoạn 2021-2025 khoảng 253.000 tỷ đồng, chiếm 8,8% tổng vốn đầu tư công của cả nước giai đoạn 2021-2025. Số vốn được phân bổ này mới đáp ứng được 54,6% nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng, do đó, bài toán huy động các nguồn vốn khác là rất cấp thiết cho hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng.

5 LÝ DO CHÍNH KHIẾN KHÓ HUY ĐỘNG VỐN CHO HẠ TẦNG GIAO THÔNG

Phát biểu tại toạ đàm "Giải pháp đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận" do Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy tổ chức ngày 25/10/2021, Tiến sĩ Cấn Văn Lực, Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia cho biết, thời gian qua, các dự án đường bộ khó khăn về vốn có rất nhiều lý do.

Thứ nhất, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) chưa thể hiện được vai trò tài trợ chính trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Sứ mệnh ở Ngân hàng phát triển tại các quốc gia như: Nhật Bản, Hàn Quốc, có vai trò quan trọng là hoàn thành sứ mệnh đầu tư cơ sở hạ tầng, khi họ phát triển rồi thì chấm dứt sứ mệnh đó, Việt Nam chưa làm được.

Thứ hai, các ngân hàng thương mại không mặn mà với việc cho vay các dự án hạ tầng giao thông bởi chất lượng tín dụng của các dự án BT, BOT gặp nhiều vấn đề, nợ xấu và nợ nhóm 2 chiếm khoảng 7,48% tổng dư nợ (theo Uỷ ban Kinh tế Quốc hội), 54 dự án có doanh thu từ phí không đạt như phương án tài chính. Thời gian vay dài và quy mô vay lớn kéo theo nhiều rủi ro khác, trong khi nguồn vốn huy động của các tổ chức tín dụng chủ yếu là ngắn và trung hạn, tạo ra cấu trúc lệch lạc khiến rủi ro tăng lên. Việc quản lý mục đích sử dụng vốn vay gặp nhiều khó khăn.

Thứ ba, cơ chế chia sẻ rủi ro chưa thực sự rõ ràng, kể cả trong Luật PPP hiệu lực từ 1/1/2021; nhiều dự án vừa qua gặp vướng mắc khi thảo luận chốt phương án tài chính. Rủi ro chính sách, rủi ro thay đổi quy hoạch là lớn, các địa phương chưa vào cuộc quyết liệt.

Thứ tư, việc phát hành trái phiếu của doanh nghiệp PPP gặp vướng mắc pháp lý. Việc phát hành ra công chúng hay phát hành trái phiếu quốc tế chưa được phép thực hiện, làm hạn chế các kênh gọi vốn của doanh nghiệp.

Chúng ta đang gặp mâu thuẫn, Chính phủ một mặt muốn phát triển thị trường trái phiếu, mặt thứ hai lại e ngại rủi ro. Có lúc chúng ta làm tương đối tạo điều kiện, có lúc lại chặt chẽ quá, chúng ta phải dung hoà, thị trường tài chính gồm trái phiếu phải là kênh dẫn vốn dài hạn quan trọng của Chính phủ và doanh nghiệp vấn đề là vận hành thế nào thôi.

"Cuối cùng, một số doanh nghiệp BOT nói với tôi về nguyện vọng của họ, có dự án được cam kết giải phóng mặt bằng, chi tiền giải phóng mặt bằng, vay ngân hàng thương mại để giải phóng mặt bằng nhưng do địa phương thay đổi cách làm, nhiệm kỳ mới vào chưa đồng hành với họ, trong khi lãi suất ngân hàng phải trả, vốn của họ phải trả, gây lãng phí cho doanh nghiệp và dự án đầu tư đó, họ muốn Quốc hội Chính phủ có cách tháo gỡ vướng mắc như vậy", ông Lực nói.

KIẾN NGHỊ THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG 

Trên cơ sở đề xuất của đại diện các doanh nghiệp, chuyên gia, ngân hàng tại toạ đàm, TS Cấn Văn Lực đã tóm tắt hàng loạt kiến nghị gửi tới Chính phủ, các ban bộ ngành, cơ quan quản lý trong thời gian tới để giúp huy động đa dạng nguồn vốn, đảm bảo phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong thời gian tới.

Về phía Nhà nước, kiến nghị nên tham gia một số việc như chia sẻ rủi ro theo Luật đầu tư PPP, để đảm bảo quyền lợi nhà đầu tư chính đáng thuận lợi hơn cả kể dự án được phê duyệt trước khi Luật PPP có hiệu lực. Cân nhắc khả năng bảo lãnh của Chính phủ với một số chương trình trọng điểm.

Cần phải thay đổi quy định liên quan đến lập dự án, tính toán khả thi, tính toán lợi ích lan toả để dự án khả thi hơn với nhà đầu tư. Đặc biệt, tháo gỡ vướng mắc giải ngân đầu tư công gồm cả vốn ODA giải ngân chậm. Nhất quán thực thi chính sách, nhà nước không nhất quán, thay đổi chính sách nhiều khiến chủ đầu tư vướng mắc khó khăn ở khâu này. Nhiều dự án BOT, PPP, vướng mắc nhiều vấn đề thời gian qua chưa được tháo gỡ nếu không niềm tin doanh nghiệp khó bảo đảm được.

Sớm có hướng dẫn để triển khai Luật PPP để doanh nghiệp không bị động. Nghiên cứu thành lập Quỹ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.

Sớm sửa đổi Luật 69 quản lý sử dụng vốn nhà nước, cân đối bố trí vốn đầu tư công cho hợp lý hơn dù không có nhiều tiền nhưng cũng phải sắp xếp khéo léo hợp lý hơn. Đầu tư công nhà nước tham gia nhiều nhưng các phần khác như viễn thông, điện nước, tịện ích nhà nước có thể thoái vốn để nhà đầu tư tư nhân tham gia.

Đề xuất nâng cao vai trò của SCIC và VDB trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, hai định chế quan trọng giúp Nhà nước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng. Cải tiến quy trình thủ tục về dự án đầu tư của chúng ta hiện nay vô cùng phức tạp. Với định chế tài chính, cần tiếp tục năng lực về đánh giá dự án đầu tư.

Cuối cùng, nhà đầu tư, chủ đầu tư cần chủ động hơn vốn chủ sở hữu tham gia, tiền tươi thóc thật 15% tối thiểu vốn góp cho dự án, khâu lập, giám sát, chất lượng công trình của chủ đầu tư phải thực hiện tốt hơn, thực hiện đúng cam kết của mình. Quan tâm hơn đa dạng hoá vốn tài chính.

Thời gian vừa qua, xã hội chưa đồng thuận cao với dự án BOT, BT, khiến cho rủi ro nợ xấu, không khả thi mà một trong những nguyên nhân là do truyền thông. Vai trò truyền thông quan trọng giúp hiểu rõ hơn lợi ích đầu tư hạ tầng giao thông, qua đó đóng góp tốt hơn quyền lợi, trách nhiệm với hạ tầng giao thông - huyết mạch của cả nền kinh tế.

An Nhiên